¿Cómo podría un buque de guerra estadounidense como el USS Fitzgerald colisionar con un barco portacontenedores en alta mar?

En realidad, el buque mercante colisionó con el barco de la Armada. No está claro quién tuvo la culpa hasta el momento.

Estas naves no se detienen ni giran como un bote o un automóvil. No es fácil salir de una mala situación.

Lo que realmente se reduce a esto son las reglas de navegación y el ángulo de aproximación de las dos naves.

Cuando dos naves bajo poder se aproximan (particularmente en la noche cuando tienes que hacer juicios basados ​​en qué luces puedes ver) el barco a la derecha tiene el derecho de paso a menos que provenga de 22.5 grados o más detrás del rayo del barco a la izquierda. Que 22.5 grados termina siendo 112.5 grados desde la dirección de viaje. Si es inferior a 112.5 grados relativos, el barco a la izquierda (puerto) tiene que ceder el otro barco. El barco con el derecho de paso se convierte en el buque “de pie” y el otro barco se convierte en el barco “ceder el paso”, lo que significa que el barco se da por vencido para evitar y la posición de pie se mantiene. Esto evita que ambas naves maniobren y terminen golpeándose entre sí de todos modos.

Encontré estas imágenes para mostrar los ángulos. En la primera imagen, el barco de la Armada es el que se para y en el segundo el barco contenedor. Alguien cometió un error aquí, el 99% de error humano. No importa qué, el puesto de observación de la Marina de la Armada probablemente debería haber detectado esto, pero la gente comete errores. Nunca me quedé parado en un barco, así que no voy a condenar a alguien de 19 años cuando no sé qué hizo o cuáles fueron las condiciones.

El buque de la Armada (B) es el puesto de espera y se suponía que el buque portacontenedores (A) debía maniobrar para evitarlo.

En esta imagen, el barco de la Armada es (A) y el del Portacontenedores es (B), este es un escenario difícil porque el barco portacontenedores tiene el derecho de paso (stand on) y el barco de la Armada está obligado a NO cruzar frente al barco mercante. El barco de la Armada debería haberse movido para evitar esta situación mucho antes de llegar a este punto, ya que ponerse detrás del portacontenedores es realmente difícil desde este ángulo. La nave “ceder” en este ángulo malo tiene que pasar detrás de la otra nave, pero si tratas de girar a estribor, acercas las naves antes de que puedas obtener el ángulo de proa detrás de la otra nave. Es mucho más fácil ver cómo responder a un enfoque de ángulo inferior donde la nave ceder el paso (A) puede girar más fácilmente hacia estribor (derecha) un pase detrás del otro barco como en la siguiente imagen:

Si el ángulo de aproximación fue cualquiera de las dos últimas imágenes, es probable que el barco de la Armada sea más culpable. El daño sugiere que una de las dos primeras imágenes es en realidad lo que sucedió. Si fuera la tercera foto, el daño estaría en la punta del buque portacontenedores en lugar del lado del puerto y el daño probablemente sería mucho más extenso, particularmente en el barco de la Armada.

Un barco tiene tres luces para ayudar a otros barcos a entender lo que están viendo en la oscuridad. Un rojo en la parte delantera izquierda (puerto), un verde en la parte delantera derecha (estribor) y un blanco en el mástil o en popa. Si pueden ver tu rojo y puedes ver su verde, se supone que debes ceder. Cuando te acercas a los ángulos altos (“adelantamiento” en el idioma naval), no puedes ver ninguna de sus luces de navegación y con frecuencia pueden ver las tuyas y se supone que debes ceder. Cuando se dirigen el uno hacia el otro y ambos pueden ver las luces rojas y verdes (de frente) ambos barcos permanecen a la derecha de la luz roja. Pasando de puerto a puerto.

de mis comentarios quería aclarar las cosas: cuando miras a otro barco desde la cabeza, la luz verde está a la izquierda, que en realidad es el lado derecho del barco (estribor) # 2 en la imagen de abajo

Cuando se navega en un canal, la regla es “roja-derecha-regresando”. lo que significa que si te diriges a un puerto a través de un canal, las boyas rojas de navegación deberían estar a tu derecha. a partir de los comentarios, la regla roja de retorno a la derecha es correcta en EE. UU., pero muchos países usan una regla diferente para los marcadores de canal. rrr es para los países de IALA B y los países A usan lo contrario que aparentemente incluye a Australia.

Existen diferentes reglas para tratar con veleros porque los veleros generalmente tienen el derecho de paso (tienen menos opciones para maniobrar ya que no están bajo el poder y deben depender del viento).

gracias a William Ewing y Ricky Marquand

Es obvio lo que sucedió. El Capitán y la tripulación de turno estaban abandonados en ese deber. Es imposible perder un barco de 1,000 pies de largo por 100 pies de alto. Alguien no estaba mirando y si lo estaban, no notificó a los encargados del abordaje de los buques.

Múltiples investigaciones aún tienen que adjudicar la culpa del accidente que mató a siete marineros estadounidenses a bordo del destructor de misiles guiados USS Fitzgerald. Sin embargo, los castigos son la primera admisión pública de la Marina estadounidense de que los errores cometidos por la tripulación contribuyeron al incidente más mortífero en un buque de guerra estadounidense desde que extremistas islámicos bombardearon el USS Cole en el puerto Aden de Yemen en 2000. “La colisión fue evitable y ambos barcos demostraron “Pobre marinería. Dentro de Fitzgerald, el trabajo en equipo defectuoso y el liderazgo inadecuado contribuyeron a la colisión”, dijo la Séptima Flota estadounidense en un comunicado de prensa. En la primera cuenta detallada de uno de los involucrados directamente en la colisión en las primeras horas del 17 de junio, el capitán de la nave de carga ACX Crystal dijo en un informe visto por Reuters que su tripulación le indicó al Fitzgerald luces intermitentes alrededor de 10 minutos antes la colisión. El Fitzgerald no respondió ni alteró el rumbo, decía … El buque comercial tenía el derecho de paso bajo las reglas marítimas y el Fitzgerald, que fue impactado por la banda de estribor, probablemente fue culpable. [1]

¡Cuando controlas un barco, lo posees!

El barco portacontenedores claramente tenía el derecho de paso tal como lo hacen los vehículos. Tienen luces de estribor y de babor que designan cada lado. Puerto izquierdo, es rojo, estribor a la derecha, es verde. Estas designaciones nunca cambian. Las aeronaves usan estas mismas designaciones. Si estás en un rumbo de colisión, tu verde de estribor a sus puertos rojos significa que debes girar a babor. No hay argumento El barco del capitán falló al prestar atención al derecho de paso. Es por eso que perdió su mando junto con cualquier tripulación de servicio en ese momento.

[2]

Notas a pie de página

[1] La Marina de los EE. UU., Citando una mala marinería, retira a los comandantes del buque de guerra en un accidente mortal

[2] Puerto y estribor – Wikipedia

¿Cómo podría un buque de guerra estadounidense como el USS Fitzgerald colisionar con un barco portacontenedores en alta mar?

¡No necesitas un radar para ver ese barco! Es enorme. ¿Fue culpa de esta persona?

Jaja! En serio, no hay necesidad de pensar demasiado en esto. Es un accidente y ocurren accidentes. ¡Solo piense cuántas veces chocan los trenes y los carros, cuando sabe que el tren se está ejecutando en una ruta fija, en intervalos de tiempo fijos!

El estrecho de Japón está bastante lleno de gente y arrojan suficientes latas, tarde o temprano chocan entre sí. Sí, el mar puede verse grande, pero esas latas también necesitan una enorme cantidad de espacio para maniobrar. El portacontenedores en cuestión es como 40,000 toneladas con carga completa. ¡Simplemente no puede detenerse ni darse prisa!

Es por eso que el USS Fitzgerald tuvo más responsabilidad en una colisión, porque puede encender un centavo y disparar hasta 35 nudos como un conejito, y el buque mercante toma al menos 5 millas náuticas para detenerse, incluso si así lo desea. Además, en el medio de la noche, el barco mercante tendría como dos hombres medio dormidos en el puente, con las piernas levantadas en el volante, mientras que se supone que un buque de guerra tiene una tripulación completa y funcionando todo el tiempo. Básicamente, debes asumir que muchos de esos buques mercantes son solo gigantescos terrones inorgánicos flotantes. Hubo otra colisión el mes pasado, cuando un buque de guerra estadounidense se topó con un barco de pesca de Corea del Sur. Resultó que el barco pesquero no tenía radio y la tripulación no hablaba inglés de todos modos, ¿qué puedes hacer? Buque de la Armada de los EE. UU. Choca con un barco de pesca

Los buques en el mar están obligados a seguir las Reglas de la carretera. Eso significa que cada vez que dos naves se ven a la vista, una nave se convierte en la nave privilegiada y se convierte en la embarcación cargada, dependiendo de sus cursos y posiciones relativas entre sí. Las Reglas de la carretera especifican que la embarcación privilegiada debe mantener su rumbo y velocidad mientras que la embarcación cargada debe cambiar de rumbo y velocidad para evitar una colisión. Al hacer que una nave sea la nave privilegiada, eso permite que la embarcación cargada sepa la dirección aproximada de viaje que la embarcación privilegiada debe mantener, maniobrando para evitarla, debería ser mucho más segura. Las Reglas también especifican condiciones especiales donde ciertos barcos (debido a su tamaño o no pueden maniobrar rápidamente) son siempre los buques privilegiados sin importar cuál sea su posición relativa o, por supuesto, la dirección.

El capitán de mi barco tenía una orden permanente de que antes de que pudiéramos ver a la otra nave, debíamos usar nuestro radar de búsqueda de superficie y nuestra tabla de maniobras para posicionar siempre nuestra nave de manera que cuando apareciera a la vista, siempre estuviéramos cargados con la carga dando nosotros la obligación legal de maniobrar. Nunca confiaríamos en el otro barco para maniobrar. Hubo momentos en que a medida que nos acercábamos a otro buque mercante en el mar, nunca podríamos obtener una respuesta de ellos por la radio. Eso nos dio la impresión de que o bien nadie estaba en el puente o el personal del puente estaba incapacitado de alguna manera (¿dormido?) O el barco estaba en piloto automático.

Entonces, no importa cuán sofisticado sea su equipo de navegación, ya que la tripulación del barco es humana con fallas, puede usar la información provista por ese equipo o ignorar esa información y maniobrar por instinto y / o experiencia. Desafortunadamente, a veces se toman malas decisiones de maniobra.

Los barcos que viajan en el agua necesitan mucho tiempo y distancia para maniobrar. No puede girar ni detener un barco tan rápido como un vehículo en tierra firme. Debido a la lenta respuesta de los barcos a cualquier rumbo o cambios de velocidad, intentar corregir los errores de maniobra no siempre es exitoso.

El capitán de un barco es la autoridad máxima que es responsable de la navegación segura de ese barco. Él o ella puede tomar cualquier decisión que crea que es lo mejor para su barco. Los vigilantes de los puentes están delegados con una autoridad similar pero limitada por parte del capitán.

ACTUALIZACIÓN: Aunque su publicación no mencionó un incidente específico, una búsqueda reveló una colisión reciente entre el destructor estadounidense USS Fitzgerald y un barco portacontenedores filipino. Puede ver algunas fotografías de primeros planos muy buenas de los daños a ambos barcos en la publicación de Loring Chien.

Aunque las fotos parecen indicar que la proa del buque portacontenedores golpeó el lado de estribor del destructor, es posible que cualquiera de los buques o ambos puedan tener la culpa. Dos escenarios posibles incluyen: 1) el portacontenedores giró hacia el puerto (giró a la izquierda) hacia donde estaba el destructor en su lado del puerto (mano izquierda), y, 2) el destructor intentó cruzar el arco (pasar) del contenedor enviar. Tendremos que esperar a que concluya la investigación completa.

El incidente ocurrió a la 1:30 a.m., a cincuenta y seis millas náuticas (~ 65 millas terrestres o 104 kilómetros) hacia el mar.

A menos que haya estado en el mar, probablemente no sepa cuán oscuro se pone. La mayoría de la gente está acostumbrada a que “oscuro” sea “más oscuro que cuando sale el sol”. En el mar, no hay contaminación lumínica. No hay luces de la calle. No hay luz que no sea la luna ( si es visible) y las estrellas ( si no está nublado).

Cuando digo que puede oscurecer por la noche en el océano, me refiero a la oscuridad . Hubo momentos en mis diversos despliegues cuando no era posible para mí ver mi mano literalmente a una pulgada frente a mi cara. Usted puede literalmente sostener su mano frente a su cara y luego tocar su nariz, y sorprenderse cuando su dedo hace contacto porque no tiene forma de orientarse para anticipar el momento exacto en que lo sentirá. Puede ser tan oscuro .

Los barcos de la Armada no muestran luz en la parte superior después del anochecer, para evitar que la nave sea identificada. Hay varias luces de circulación y otros indicadores omnipresentes requeridos por el derecho internacional, pero no hay luces blancas.

Es completamente plausible que ninguno de estos barcos se viera hasta muy tarde.

Lo que sí sabemos es que el barco mercante t-deshuesó al destructor. Hay rasguños a lo largo de la proa del comerciante, pero el destructor parece que fue expulsado justo en el medio del barco.

Por lo tanto, la única forma en que el destructor tiene la culpa es si navegaba incorrectamente y no seguía las “reglas de la ruta” náuticas. De lo contrario, podemos sospechar que el comerciante no estaba siguiendo las reglas o tomando las medidas adecuadas. Se sabe que muchas tripulaciones de buques civiles en esa región colocan sus barcos en piloto automático y envían a los observadores a dormir, lo cual es una violación de la ley internacional, pero permite a las compañías navieras contratar tripulaciones más pequeñas.

Capitalismo ftw.

ACTUALIZACIÓN: se informó que el ACX Crystal primero esperó casi una hora antes de informar la colisión y luego no indicó con precisión la hora en que ocurrió, diciendo que “acababa de suceder” cuando había transcurrido casi una hora.

La trama se complica.

En pocas palabras, se cometieron errores. Quien cometió el error inicial queda por determinarse.

Me basé en un barco de la Armada de los EE. UU. De Yokosuka durante varios años, así que estoy muy familiarizado con el área donde ocurrió el contratiempo. Tokyo Wan (Bahía de Tokio) es la masa de agua que conduce a Yokosuka, Yokohama y Tokio. Es una de las zonas de agua más concurridas del mundo, con una gran cantidad de tráfico comercial muy grande que transita continuamente por la bahía, muchos de los cuales son transportistas de automóviles y grandes cargueros que realizan entre 18 y 25 nudos.

Ahora hay una ruta de envío en Tokio Wan marcada por boyas con tráfico que se mueve a través de ella … tráfico entrante a la derecha, tráfico saliente a la izquierda. Fuera de la bahía, hay tres esquemas de separación de tráfico separados, todos con tráfico dirigido hacia / desde el canal que conduce a Tokyo Wan. Tráfico procedente del sur, del noreste y del este. Esos tres esquemas se fusionan en un área y luego encabezan el wan. Piense en tres autopistas principales de dos carriles que se fusionan en una sola carretera en el mismo punto. Ahora más confuso es que los barcos de pesca japoneses frecuentan la zona y tienen todas las luces encendidas porque están pescando activamente, lo que dificulta detectar sus luces de navegación y determinar lo que están haciendo.

Entonces tiene un entorno de envío muy complejo. Es posible que esté rastreando 40 o 50 otros barcos a su alrededor en el radar, la mayoría de los cuales se mueven con bastante rapidez en uno de los esquemas de separación, pero otros se mueven más lentamente y / o no de acuerdo con el flujo general de tráfico. Está oscuro, ves luces a tu alrededor en todas partes … es difícil describir o comprender lo difícil que es tomar visualmente barcos individuales y correlacionarlos con las pistas de radar porque hay muchos de ellos tan malditos.

En mi barco, el reloj antes de ingresar a Tokyo Wan siempre estaba tripulado, pero uno de los oficiales más experimentados de la cubierta y del CIC, con un Oficial de Acción Táctica típicamente pasando más tiempo en el puente ayudando al OOD que en CIC (donde él / ella normalmente lo es) porque ahí es donde estaba la necesidad. Las cosas fueron confusas … especialmente las primeras veces que lo experimentaste (por eso siempre tuvimos algunas manos experimentadas de Tokyo Wan en el puente durante esta evolución). Una vez que saliera el sol, descansarían un poco (o al menos tomarían una ducha y desayunarían) antes de establecer el detalle especial del mar y el ancla y volverían a sus estaciones … pero fue la ventana de medianoche a las 4 am que fue el difícil.

Dado el tamaño del carguero, es casi una certeza que el FITZGERALD lo tenía en el radar y lo estaba rastreando en CIC y en el puente. ¿El carguero realizó alguna maniobra errática por alguna razón que causó la colisión? Muchos de esos aviones de carga tienen una o dos personas de servicio, y conducen con piloto automático, mientras que FITZGERALD (como mínimo) tenía: un oficial de la cubierta, un oficial subalterno de la cubierta, un timonel, un intendente de la Guardia, una superficie Operador de consola de radar, compañero de reloj de Bosuns, vigilante y vigilante de guardia. ¿Hubo algún caso en el que alguna baja de ingeniería en cualquiera de los barcos (pérdida del control de la dirección, una víctima de un motor, etc.) causó la pérdida de control y resultó en que una nave chocara contra la otra?

Se graban todos los datos de radares SPY y las comunicaciones de voz internas en FITZGERALD. Casi con certeza también se registró el puente al puente del radar (junto con otras frecuencias de radar). La junta de percances entrevistará a todas las personas relevantes y reconstruirá lo que sucedió. Dependiendo de la complejidad de lo que sucedió, esa investigación puede tomar una semana, puede tomar varios meses. Por qué ocurrió el contratiempo y quién tuvo la culpa (el carguero o FITZGERALD) será determinado (probablemente en el tribunal del Almirantazgo). Incluso si el carguero tuviera la culpa, por qué el FITZGERALD no logró maniobrar con éxito para evitar la colisión también será determinado por la Armada y (dado el hecho de que hubo muertes y la naturaleza del percance) casi con certeza se informó a la prensa y el personas … por supuesto, en ese punto la prensa y el pueblo estadounidense (que no sean las familias de los involucrados) habrán pasado a las últimas noticias del día.

La conclusión es que se cometieron errores y que un buque de guerra de mil millones de dólares ahora se retira de la línea durante meses de reparaciones, mientras que siete marineros perdieron la vida y un sinnúmero de miembros de la familia están sufriendo por esa pérdida.

Mucho se desconoce en este momento por lo que cualquier respuesta sería en su mayoría de carácter especulativo. Lo que se conoce son las reglas internacionales de la carretera y también las reglas de área local vigentes para la zona. Hay varias cosas que deben recordarse, un buque de guerra de los EE. UU. Contará con un equipo completo de cubierta y engaño en todo momento, los requisitos de tripulación para un buque de guerra son mucho más altos que los de cualquier barco comercial independientemente de su nacionalidad y también la bandera de la nación bajo que opera Por lo tanto, en este escenario, el buque de guerra tiene un equipo completo de manejo e intrusión que incluye uno o más operadores de radar, mientras que el barco comercial funcionaría con una tripulación de cubierta mínima. También por la noche, es probable que un buque comercial tenga uno de los oficiales de cubierta más jóvenes e inexpertos, es probable que no tengan un operador de radar dedicado de servicio. Por experiencia, puedo decir que usar y comprender un conjunto de radar requiere mucho entrenamiento y experiencia. Es fácil malinterpretar lo que se muestra en la pantalla. Luego agregue los factores que son las noches y juzgar las distancias en el mar (que ya es una tarea difícil de hacer) se vuelve más difícil por la noche cuando no hay objetos fijos de referencia. Luego está la cuestión del tráfico adicional que puede haber jugado un papel en el proceso de toma de decisiones de los oficiales de cubierta. A esto se agrega el simple hecho de que los buques de carga VLG toman una cantidad extraordinaria de espacio marino para maniobrar, ya sea girando, ralentizando, acelerando o deteniéndose. Con tantos factores, tomará un tiempo para que una investigación determine la falla, incluso si se puede determinar la falla. Lo único que está asegurado es que el capitán estadounidense involucrado nunca será el capitán de otro barco, independientemente de la culpa. La Marina de los EE. UU. Sostiene que los capitanes, dado que ejercen una autoridad completa y definitiva en sus barcos, son en última instancia los responsables de todo lo que sucede en sus comandos / buques.

Algunos factores a considerar aquí.

1. El buque portacontenedores (cualquier buque comercial de cierto tamaño) debe transmitir señales AIS mientras se encuentra en marcha. Aunque a veces estos transmisores son defectuosos, en este caso parece haber funcionado, ya que los medios de comunicación publicaron la pista. Casi todos los buques de carga modernos tienen pantallas de navegación que identifican a todos los demás buques mediante sus transmisiones AIS, que mostrarán un rango de información, como velocidad, dirección, nombre del buque / número de OMI, etc. Estas señales se transmiten típicamente cada pocos segundos, lo que es suficiente para proporcionar una imagen casi en tiempo real de lo que está haciendo un buque comercial.
2. Aunque pueden, los buques navales no están obligados a transmitir señales AIS. Se supone que los buques de guerra, además de las cuestiones de seguridad, son inherentemente más capaces de controlar y evitar otros buques. La tripulación naval está entrenada a niveles mucho más altos que la tripulación civil, y buques como el Fitzgerald son capaces de detenerse o maniobrar mucho más rápido que cualquier barco de contenedores.
3. Asumiendo que no estaban transmitiendo (y el hecho de que la huella de Fitzgerald no está disponible indica que no), entonces el Fitzgerald no aparecería en la pantalla del gráfico de navegación del buque portacontenedores, a menos que esté integrado con radar, que no siempre es el caso.
4. El Fitzgerald habría sido muy difícil para la tripulación en el puente del buque portacontenedores para ver, por la noche, pintado de gris y significativamente más pequeño que su propio barco.
5. Independientemente de la tecnología, casi todos los incidentes como este implican un error humano. Si había algún problema conocido con el Fitzgerald, como fallas en el sistema de dirección o pérdida de propulsión, dada la ubicación en una vía de embarque concurrida, debería haber estado gritando al mundo entero al respecto, usando frecuencias de emergencia y activando AIS. Como ella no hizo ninguna de las dos cosas, sospecho fuertemente que hubo un error humano.

Bueno, después de haber pasado un par de años de guardia de puente en un crucero AEGIS …

Un equipo de puente en marcha normal habría tenido al Oficial de la Cubierta, Junior OOD (normalmente también tiene el CONN), 2 vigías de puente, una a cada lado, timonel, contramaestre, quizás un Intendente y un especialista en operaciones de radar. Así que tienes a 4 hombres mirando fuera del barco, y 1 o 2 mirando la imagen del radar. A menos que estuvieran bajo EMCON (control de emisiones) con el radar y la radio apagados, ya que estaban haciendo ejercicio con los japoneses.

El buque de carga tendría uno o ninguno en el puente. A menudo funcionan bajo piloto automático, aunque esperaría que al menos un vigilante esté cerca de la orilla.

Entonces, sabemos
La colisión sucedió por la noche.
El buque de carga golpea el DDG.

y eso es todo.

Hubiera esperado que el equipo de vigilancia del DDG hubiera visto las luces de los barcos de carga y tomado medidas evasivas a 5 o 6 millas. Mis oficiales al mando frecuentemente dejaban órdenes permanentes en la noche para recibir una notificación si algún barco se acercaba a más de 10 millas.

Incluso si el DDG no tiene la culpa, el CO se sentirá aliviado, el equipo de vigilancia del puente tendrá sus carreras truncadas.

Un destructor de la armada de los EE. UU. Chocó con un buque portacontenedores en Japón: esto es lo que probablemente ocurrió

Mi suposición (y en mis comentarios responde un intendente) es que el barco mercante ACX Crystal no cedió el paso debido a que el daño estaba en el medio del barco a estribor en el Fitzgerald, y en la proa del ACX Crystal. El accidente ocurrió a las 230 am del sábado, hora local. Por lo general, este es el reloj medio que se extiende desde 0000 a 0400.

ACX Crystal en el puerto. 30000 gwt.

El daño al portacontenedores está en su arco de babor. Esto sería consistente con un encuentro sin corregir a baja velocidad, con el buque portacontenedores adelantando al barco de la Armada. Se aplicará COLREG, y mi sospecha es que los observadores en el barco portacontenedores no pudieron ver, o se perdieron el Fitzgerald.

Desde la ubicación del daño y el tamaño del daño, supongo que el reloj de popa de Fitzgerald podría haberle dicho al puente que había un rumbo constante y una posibilidad de colisión decreciente. El puente podría no haberlo visto, si el Cristal estaba adelantando.

Es posible que ambos barcos tengan fallas, por lo que la investigación obtendrá los hechos y determinará la falla.

Aquí hay una imagen de la pista que muestra el ACX con algunos cambios de curso extraños:

https://www.fleetmon.com/maritim …

Editar actualización: Aparentemente, el ACX Crystal estaba bajo piloto automático sin nadie en el puente en el momento de la colisión, que se informa aquí: Carguero estaba en piloto automático cuando golpeó al destructor estadounidense

La colisión inicial fue de 1:32 a 1:34 a.m., en la trama anterior a ese tiempo corresponde al giro agudo de 90 grados al puerto en la desviación inicial. Dado el daño físico, significaría que probablemente golpee un Fitzgerald hacia el sur.

Estuve estacionado en este barco durante 2 1/2 años. El punto de impacto parece haber borrado mi equipo, ni siquiera es visible desde las fotos.

Estoy viendo un montón de malas suposiciones aquí. No soy un experto en navegación, y no puedo decirte lo que sucedió, pero puedo decirte que he visto casi suceder algo así.

Una vez estuvo en este barco, el Fitzgerald cerca de este mismo lugar por la noche. Volvíamos de un período en marcha entrando en la bahía de Tokio, que tiene muchísimos barcos de todos los tamaños en todas las direcciones. Hubo un incendio en el puente y las luces de navegación se apagaron. Mi trabajo no tenía nada que ver con el puente ni con arreglar nada, pero mi jefe sabía que teníamos luces que podían reemplazar las luces de navegación. Así que nos dispusimos a colgar las luces del puerto y del estribor, y una a popa. Justo cuando terminé estaba parado en la cola de milano (parte trasera del barco) y vi pasar un crucero a unos 100 pies. TOWERED sobre nosotros. 100 pies es increíblemente cerca, nunca se hace a propósito. Teníamos esas luces encendidas justo a tiempo, de lo contrario esta historia habría sido “Fitzgerald perdió” hace años.

En otro barco, un transportista, estaba haciendo una vigilancia superior en el mar y fondeando, salíamos de la bahía de San Diego. Fue una extraña mañana nublada. Realmente niebla Tenían el doble de vigías. Vi un crucero cruzando nuestro estribor a estribor a babor. Básicamente se estaba moviendo justo en frente de nosotros y estábamos en curso de colisión. El transportista tuvo que hacer una parada de emergencia para evitar arrasar el crucero.

¿Por qué puede pasar este tipo de cosas? A veces hay una pequeña desconexión entre los operadores de radar y la navegación en el puente. El radar podría suponer que la navegación hace un seguimiento de los contactos cercanos, mientras lo observan todo. La navegación en el puente podría suponer, el radar está haciendo un seguimiento de la distancia y el rumbo. Radar podría ver un barco acercándose, pero eso sucede. Es un trabajo de navegación para navegar. El mal tiempo puede afectar el radar, el mal tiempo y la oscuridad pueden afectar al equipo de navegación.

hipotético:

Está oscuro, tarde, acababan de salir del puerto. Probablemente en poco sueño. El radar ve naves por todas partes, la navegación no puede ver mucho, se realiza un cambio de rumbo, un informe no se hace a tiempo … aplastar.

Pero no necesitamos molestarnos en adivinar. La tripulación lo sabe y se hará público pronto.

Aquí hay un posible escenario para la colisión de USS Fitzgerald. Como se publicó en The Maritime Executive. Un posible escenario para la colisión de USS Fitzgerald

¿Cómo podría el USS Fitzgerald permitirse ser golpeado por ACX Crystal en aguas abiertas, en condiciones climáticas despejadas y en un tráfico relativamente liviano? Estoy tan aturdido como los marineros experimentados y la persona promedio por igual y no afirmaré saber la respuesta. Espero que algún factor atenuante salga a la luz, pero me temo que será una respuesta relativamente simple, error humano. Me he esforzado por construir un escenario que podría explicar la cadena de eventos que llevaron a esta catástrofe basada únicamente en los informes de los medios y mi experiencia en los destructores de la clase DDG-51. Lo que diferencia a esta colisión es que el Comandante (CO) está en su cabina. La Marina de los EE. UU. Tiene procedimientos extensos para garantizar que el CO esté en el lugar correcto en el momento correcto con la información correcta. Para muchos, esto parecerá un detalle inofensivo o trágico, pero para un barco de la Armada chocar en el mar con el CO tal vez dormido, significa que hubo una cadena ininterrumpida de eventos que incluyó un desglose masivo y completo de los vigilantes responsables de la navegación segura de El Barco.

1. Los sistemas de vigilancia FITZ se establecieron en el nivel de preparación más bajo posible. Un vigilante es un grupo de oficiales y tripulantes que controlan el barco en nombre del CO y la cantidad de personal en un reloj fluctúa en una escala entre tiempo de paz y tiempo de guerra (cada paso aumenta la condición de preparación para la guerra, en la Condición IV de la Marina de EE. UU. III y yo). Los vigilantes de FITZ, incluso en el mejor de los casos, le indicaron al CO solo segundos de colisión. La condición de preparación de la guardia del puente habría tenido poco impacto discernible en este escenario. Sin embargo, la condición de preparación tendría un impacto dramático en el Centro de información de combate (CIC), el corazón operativo del barco y la copia de seguridad para una navegación segura. Con tripulación en las condiciones más bajas de preparación, un equipo menos experimentado y menos experimentado estaría vigilando el barco en CIC. Esto no quiere decir que un supervisor más veterano no podría también romperse por completo, pero creo que el eventual informe tendrá una gran culpa en la inexperiencia de los equipos de vigilancia tanto del puente como del CIC.

2. ACX Crystal estuvo en una posición relativa a FITZ durante un período de tiempo. ACX Crystal iba en un rumbo fijo y con una velocidad similar a la del USS Fitzgerald, presumiblemente en su cuarto de estribor (detrás de ella a la derecha) a unas 2-3 millas náuticas, o más cerca. Con el tiempo, el vigilante del puente se sintió cómodo con el ACX Crystal permaneciendo en la misma posición aproximada. En esta ubicación, al estar relativamente cerca, a CIC le costaría más rastrear el radar ACX Crystal y podría haber cambiado el enfoque a barcos más lejanos. [Esto no es para escribir que CIC no pudo rastrear el ACX Crystal en este rango, pero es más difícil para un pequeño equipo de vigilancia en CIC de FITZ rastrear continuamente un barco en ese rango cercano.] La otra herramienta importante en CIC a menudo utilizada para rastrear los barcos a corta distancia son la “cámara de arma”, pero probablemente no se estaban operando.

3. FITZ hizo una maniobra de rutina (para un barco de la Armada). FITZ maniobró, muy probablemente en contra de las Reglas Náuticas de la Carretera, para cumplir con un requisito operacional de la Marina en el futuro. Los barcos de la Armada son impredecibles, siempre van a algún lado y a menudo tienen prisa, no siempre es fácil hablar por la radio y siempre entrena a tripulantes nuevos e inexpertos, para consternación de los marineros civiles. Si bien el tempo operacional de un barco de la Armada no les impide seguir las Reglas Náuticas de la Carretera (aquí se describe un excelente desglose de los requisitos y las dificultades) https://www.usni.org/magazines/p …) quizás explique ¿Por qué FITZ hizo un giro inexplicable a estribor frente a un barco que se aproximaba?

En este escenario, FITZ estaba en una “caja humeante nocturna”, que es una caja imaginaria en la que el CO mantiene el barco durante toda la noche para asegurarse de que el barco esté en la posición correcta para el horario de la mañana siguiente o en un curso predeterminado . En este caso, para que los lectores entiendan, imaginen que se trataba de un recuadro de 15 nm por 15 nm dibujado en el gráfico (mapa). El FITZ podría haber conducido alrededor del borde de la caja o de un lado a otro dentro de la caja a una velocidad baja para ahorrar combustible. También existe la posibilidad de que FITZ estuviera “arrastrando un eje”. Aquí es donde uno de los dos ejes y hélices de la nave puede girar libremente, sin energía. Esto reduce drásticamente el consumo de combustible pero también cambia las características de maniobra del barco. (Cuando un DDG como un barco de dos ejes / hélice trata de girar en contra o alejarse de su eje trasero, deja de ser corbeta y maniobra más como un barco mercante pesado. Esto jugaría un factor significativo durante el turno de FITZ o si el puente la tripulación estaba tratando de maniobrar para corregir su error.) La otra posibilidad era que FITZ manejaba un curso predeterminado o tenía una posición específica que tenía que hacer por la mañana y maniobró para llegar a la cita.

4. El Capitán no fue llamado para una maniobra de “rutina”. Este escenario explica que el CO esté dormido y quizás la razón por la cual el vigilante del CIC no lo despertó (1). En este escenario, el vigilante de FITZ ya había llamado al CO para informar sobre el ACX Crystal en su posición en el cuarto de estribor y el CO entendió que no había riesgo de colisión y luego volvió a dormirse. Con el tiempo, el vigilante se sintió cómodo con la posición del ACX Crystal y luego se olvidó de ella. En algún momento, el equipo del puente necesitó maniobrar la nave para permanecer en su caja de posición nocturna o para llegar a una posición prescrita por la mañana. Esta maniobra llevó al barco a estribor (derecha) y al camino del ACX Crystal (2). El equipo CIC también perdió la pista del ACX Crystal porque estaba tan cerca y quizás incluso estuvo de acuerdo con la maniobra a estribor, sin recordar el barco mercante del estribor.

5. ACX Crystal estaba en piloto automático. A bordo del ACX Crystal, creo que el análisis inicial basado en datos AIS indica que ella estaba en piloto automático sin nadie en el puente. Esto se explica bien aquí, http://www.dailymail.co.uk/news/ …. Tampoco creo que el informe del Capitán del ACX Crystal (al propietario de su barco, no a la guardia costera japonesa) informara que usó luz intermitente para intentar el contacto con el FITZ, maniobró y luego colisionó 10 minutos más tarde. . Esto tiene absolutamente cero sentido.

Todos estos eventos propuestos intentan explicar el colapso masivo a bordo del USS Fitzgerald en su colisión con ACX Crystal. Al igual que con la mayoría de las colisiones o aterrizajes marítimos, esta cadena de eventos se basa en una serie de fallas en las que ninguna de ellas podría provocar una colisión. Todas las investigaciones de la Marina revelan numerosos lugares donde la cadena de eventos podría ser interrumpida por cualquier cantidad de personas a bordo. En el caso del USS Fitzgerald, esta desastrosa cadena nunca se rompió.

Finalmente, escribo este artículo simplemente para salvar la enorme división entre el público y lo que hace la Marina de los EE. UU. En el mar todos los días desde el final de la Segunda Guerra Mundial. Los barcos de la Armada y, específicamente, los Cruisers and Destroyers de los EE. UU. Son, a mi juicio, las piezas más complejas y sobreutilizadas de acero de alta tecnología que se encuentran en el agua salada que se encuentran en cualquier lugar. Con tripulaciones de aproximadamente 250-325, se espera que sean expertos en múltiples áreas (Superficie, Aire, Subsuelo, Tomahawks, Navegación, Navegación, Seguridad de armas pequeñas, Derecho internacional, Seguridad cibernética, Apoyo a tiroteos en tierra, Comando de grupos de buques , Ingeniería y Mantenimiento y tal vez lo más alarmante en el siglo 21 control de oxidación significativa) con poco o ningún margen de error. Si alguien cuestiona el estándar de los buques de la Armada, simplemente compare los disparos de los capitanes de barcos de la Armada (O5 y O6) con O5 y O6 en cualquier otro servicio. Los buques de la 7ma Flota de la Armada de los EE. UU. Entrenarán para luchar en apoyo de la península, luego navegarán por el Mar de China Meridional para ejercitarse en el sudeste asiático, antes de reunirse con infantes de marina para entrenar en Okinawa y finalmente volver a casa en Yokosuka. período de mantenimiento antes de que lo hagan todo de nuevo. Las naves de la 7ma Flota satisfacen todos sus requisitos excepcionalmente bien el 99.9% del tiempo …

Notas:

(1) En mi opinión, tanto el Oficial de Vigilancia CIC (usualmente un oficial subalterno) como el Supervisor CIC Watch (usualmente un Suboficial de 1ra. Clase) deberían haber llamado al CO si el puente estaba poniendo el barco in extremis. Como mínimo, el equipo de CIC debería haber registrado en el registro oficial de CIC una recomendación de maniobra que el puente no siguió. Me temo que basado en el escenario anterior no habrá recomendación ni registro en el registro CIC.

(2) El puesto de observación posterior. Al igual que los vigías, el vigía de popa habría sido cómodo con la posición continuada del ACX Crystal en el cuarto de estribor. Cuando el FITZ comenzó su turno a estribor llevándola en el camino del ACX Crystal, el vigía eventualmente se habría dado cuenta (dependiendo de la calidad esto podría haber llevado un tiempo) y luego probablemente tuvo que llamar al CIC. Este camino de comunicación a CIC y luego a CIC para llegar al bridge watchstander es un problema completamente diferente, pero no es increíble que esto no haya sucedido de manera correcta o rápida.

La respuesta correcta es que no lo sabemos, y no lo sabremos hasta que veamos los resultados de la Junta de Encuesta.

Dicho esto, hay muchos factores potenciales. Una que no he visto mencionar es que la tripulación podría haberse puesto en una situación en la que no quedaban buenas opciones.

Por ejemplo, en este gráfico que representa el tráfico marítimo en las cercanías de Singapur, los triángulos verdes son contactos de superficie, y las líneas violetas son cursos predichos.

Maniobrar en una ruta de navegación congestionada puede ser como jugar al ajedrez. Y si acaba de tomar medidas para evitar un desastre inminente, es posible que haya creado un desastre diferente. Las Reglas del camino están en su lugar para evitar situaciones como esta. A veces, te quedas sin buenas opciones.

De nuevo, esto es solo una suposición. Realmente no lo sabemos todavía

Me recuerda una leyenda urbana que ha sido bastante popular:

Esta es la transcripción de una conversación de radio de un barco de la marina estadounidense con autoridades canadienses frente a la costa de Terranova en octubre de 1995. Conversación por radio emitida por el Jefe de Operaciones Navales 10-10-95.

Estadounidenses: desvíe su curso 15 grados hacia el norte para evitar una colisión.

Canadienses: recomendamos que desvíes TU curso 15 grados al sur para evitar una colisión.

Americanos: Este es el Capitán de un barco de la Armada de los Estados Unidos. Lo digo de nuevo, desvía TU curso.

Canadienses: No. Repito, ustedes desvían SU curso.

Estadounidenses: este es el portaaviones USS Lincoln , el segundo barco más grande en la flota atlántica de los Estados Unidos. Nos acompañan tres destructores, tres cruceros y numerosos buques de apoyo. Exijo que USTED cambie su rumbo 15 grados al norte, es decir, cinco grados norte, o se tomarán medidas para garantizar la seguridad de esta nave.

Canadienses: Este es un faro. Tu llamada.

¿Por que sucede? Sencillo. Porque hay dos barcos en el mar que ambos esperan que el otro les ceda el paso. En general, los barcos tienen un gran impulso hacia adelante que les dificulta romperse en el mar. Voltearse en el mar también es un desafío, especialmente para los grandes buques mercantes que generalmente navegan con un número mínimo de tripulantes. Y este barco mercante era el ACX Crystal, ¡que es enorme! Es un barco que tarda horas en maniobrar y ya que tiene 222,6 metros de largo, es más grande que el USS Fitzgerald con sus 154 metros de longitud. Por lo tanto, es probable que el buque mercante no haya querido cambiar el rumbo ni cambiar la velocidad.

La cosa es que este tipo de barcos grandes son bastante lentos y responden lentamente. El área en la que se encontraban cuando se golpean entre sí es una ruta muy concurrida para los buques mercantes y si el clima es malo, es un poco difícil para todos los barcos en el área coordinar sus maniobras entre sí.

Pero como parece sugerir la broma, las flotas de transporte de EE. UU. Parecen pensar que tienen derecho a ser las primeras y que otras naves tendrán que detenerse o esquivarlas. El resto del mundo tiende a estar en desacuerdo con esa idea …

Pero como este incidente acaba de ocurrir, la mayoría de los detalles aún se desconocen. Todo lo que sabemos ahora es que el USS Fitzgerald fue golpeado al costado de estribor, lo que indica que estaba cortando el barco mercante y probablemente esperando que lo superara lo suficientemente rápido. Falló y los frenos de los buques mercantes son horriblemente malos. Entonces, lo más probable es que el capitán de EE. UU. Cometió un error muy estúpido o calculó mal la situación.

O tal vez nadie estaba mirando el radar y otras cosas técnicas a bordo para notar el otro barco en el área …

Además, ¿qué tal COLREG?

Bueno, la Regla 15 (Situación de cruce) lo explica claramente. ¡Si la otra nave está al costado de estribor, debes mantenerte fuera del camino con tu propio barco! El Destructor fue impactado por el costado de estribor, lo que indica que el barco mercante provenía de estribor.

El Comando y la tripulación del USS Fitzgerald cometieron un error, ya que deberían haber llevado al barco Mercante a pasar primero. Y como son la armada de los EE. UU., Deberían haber tenido conocimiento de otros barcos en el área.

Mientras tanto, la Saga continúa …

El 21 de agosto de 2017, el USS John S. McCain (DDG-56) también colisionó contra otro barco. Y de nuevo, parece que el barco estadounidense no se molestó en buscar otros barcos en el área. Entonces, ¿qué le pasa a la Armada de los EE. UU. En este momento, ya que ahora tuvieron dos accidentes?

Mientras tanto, el comandante de la 7ma Flota de la Armada de los EE. UU. Ha sido despedido, dice Navy.

Esta vez, el barco estaba en el lado del babor, por lo que el petrolero debería haber permanecido despejado. Pero los buques tanque son muy lentos y generalmente están muy automatizados.

Además, importante: una avalancha de accidentes de buques de guerra de la Armada de EE. UU. En Asia desde enero

Sí, ¡este año otros dos barcos estuvieron involucrados en accidentes en esta área! El USS Champlain colisionó con un barco de pesca y el USS Antietam encalló. Entonces parece que la NAVY más moderna en este planeta es propensa a accidentes.

Es una práctica peligrosa intentar adelantarse a una investigación de accidente, especialmente cuando se han perdido vidas. Uno puede hacer observaciones, pero eso es todo lo que puede ser hasta que se conozcan todos los hechos.

Sobre la evidencia que está disponible para el público, las fotografías que muestran el impacto en cada buque, así como el seguimiento AIS del portacontenedores ACX Crystal y las declaraciones oficiales, hay algunas observaciones que tal vez valdría la pena mencionar.

Primero, el incidente se describe en declaraciones oficiales como una colisión en lugar de una alisión, por lo que ambos buques estaban en marcha y en movimiento.

En segundo lugar, no hay seguimiento AIS para el Fitzgerald. Esto es de esperar para un barco militar.

En lo que respecta a las fotografías, la colisión apunta a una de las dos posibles posibilidades.

• Un escenario de cruce: el Fitzgerald tenía el portacontenedores a estribor, por lo que bajo los COLREGS el Fitzgerald debería haber cedido.
• Un escenario de adelantamiento: si bien es concebible que Fitzgerald estuviera adelantando al ACX Crystal, es casi impensable que los que estaban a bordo no se hubieran dado cuenta de la presencia del barco más grande y se mantuvieran alejados, en lugar de balancearse a estribor e intentar navegar bajo su arco. Lo más probable es que el portacontenedores estaba sobrepasando el barco de la Armada y, bajo los COLREGS, debería haberse mantenido fuera de su camino.

Hay un tercer escenario que se ha mencionado y es que uno de los buques tenía una falla en el mecanismo de dirección y perdió su capacidad de controlar las maniobras. Este tercer escenario se ha mencionado aquí y en la prensa con la sugerencia de que se muestra que el buque portacontenedores realiza un giro brusco en U en el registro AIS de sus movimientos justo antes de la colisión. Ahora, impugnaré ese reclamo y explicaré por qué.

Según el comunicado de prensa de la 7ma Flota del Comandante, el incidente ocurrió a las 0230. Si observa el seguimiento AIS del ACX Crystal, realiza la maniobra de giro en U unos 30 minutos más tarde.

Desde el punto de vista de este observador, del AIS se desprende que el buque portacontenedores no tomó medidas de evitación notables en los cinco minutos cruciales antes de la colisión. A juzgar por su curso y las fotografías de impacto, sugiere un escenario de adelantamiento. La naturaleza y el alcance del daño en cada barco sugiere que, en el momento del impacto, los dos buques estaban en cursos relativamente similares, el Fitzgerald apuntando ligeramente más hacia el este que el ACX Crystal.

Es importante destacar que, de acuerdo con el seguimiento AIS, unos 10 minutos antes de que ocurriera el incidente, el vigilante a bordo del ACX Crystal realizó una pequeña modificación programada (10 grados o menos) en el puerto (izquierda) para establecer el buque en su próximo punto de ruta, que estaba al este de Oshima. ¡Entonces, acabemos con la odiosa teoría de que el guardia del barco mercante estaba dormido!

Es posible que la alteración del curso no se haya detectado a bordo del Fitzgerald hasta que sea demasiado tarde. Es decir, si fue detectado en absoluto.

El hecho de que no hubiera una acción de evitación marcada por parte del ACX Crystal sugeriría que el Fitzgerald estaba sentado en un punto ciego debajo del arco del portacontenedores. Si miras la fotografía de ACX Crystal, notarás que los contenedores están cargados a una altura de cinco por encima de la cubierta principal, extendiendo así el punto ciego para que alguien que esté de pie en el puente del barco tenga quizás tres millas o más. Cualquier cosa dentro de eso es invisible para el navegante en el puente, y muy posiblemente también, dado el tamaño relativamente pequeño del Fitzgerald, para los radares del barco mercante.

Por otro lado, es inexplicable que aquellos oficiales que navegaban por el Fitzgerald no pudieran ver el rastro del portacontenedores en sus radares. De nuevo, dado el tamaño relativo de las dos naves y la importante “pared de ladrillos de metal” presentada por la gran pila de contenedores en el ACX Crystal, todo indicaría que el portacontenedores se habría presentado como un gran blip en las pantallas de radar a bordo del Barco de la Armada.

En un evento de adelantamiento, los COLREGS determinan que el buque que se encuentra delante debe pararse y que el barco que viene por detrás debe tomar medidas para evitar una colisión. Sin embargo, los guardianes están entrenados para pensar al menos 20 minutos antes, a donde otros buques estarán en relación con usted en ese momento particular. El sentido común dictaría que si estás en un pequeño barco de la Armada viendo a un monstruo subir por tu cola, es posible que solo quieras empujar la brújula un grado o dos para alejarte del peligro.

Finalmente, volvamos al giro en U por el portacontenedores. Como dije antes, esto ocurrió unos 30 minutos después de la colisión. Mirando la pista AIS, especularía que, después del impacto, el capitán del ACX Crystal sacó su nave de la escena y la guió en su rumbo original hasta el momento en que se evaluó el daño a su nave. Una vez que se logró eso, giró la nave hacia el Fitzgerald para determinar el grado de daño y una vez hecho, luego volvió a su rumbo original y se dirigió hacia el puerto.

¡Fue una comedia de errores!

USS Fitzgerald y MV ACX Crystal colisión – Wikipedia

Los dos altos oficiales superiores y el marinero de mayor rango fueron relevados del servicio y enfrentan cargos criminales; alrededor de una docena de otros marineros recibirán un castigo no judicial.

Por cierto, la mayoría de los radares avanzados se cierran cuando un buque de guerra con el sistema Aegis ingresa al puerto, por razones de seguridad operativa.

Parece que los errores también fueron cometidos por oficiales que estaban por encima de los miembros de la tripulación del USS Fitzgerald.

El 23 de agosto de 2017, el comandante de la Séptima Flota de Estados Unidos, el vicealmirante Joseph Aucoin, fue despedido unas semanas antes de su fecha de jubilación planificada después de cuatro colisiones en un año que involucraron buques de guerra de la Séptima Flota. El 18 de septiembre de 2017, el nuevo comandante de la Séptima Flota estadounidense, el vicealmirante Phillip Sawyer, como parte de las investigaciones sobre cuatro incidentes de buques de superficie que involucraban buques de la Armada en el Pacífico occidental en 2017, incluida la colisión con el Fitzgerald , ordenó que el contraalmirante Charles Williams, Comandante, Task Force 70 (CTF 70) / Carrier Strike Group 5, y el Capitán Jeffrey Bennett, comodoro del Destructor Squadron 15, serán removidos de sus posiciones debido a una pérdida de confianza en su habilidad para comandar.

Parece que los capitanes de la Séptima Flota necesitan un estudio renovado del Reglamento Internacional para Prevenir Colisiones en el Mar 1972 ( COLREG ). ¡Estoy seguro de que el nuevo almirante de la Séptima Flota está ocupándose de eso!

No conozco los detalles de la colisión, pero las fotografías muestran que el destructor fue alcanzado por el costado de estribor. Los Reglamentos de colisión internacional (COLREG) establecen que el buque de la derecha tiene el derecho de paso en la mayoría de los casos. Lo que significa que el destructor puede haber fallado en ceder el paso al carguero.

Además, existe la “regla prudencial” que básicamente dice que todas las embarcaciones deben tomar las medidas necesarias para evitar una colisión, incluso si tienen el derecho de paso.

Si el destructor se encontraba en una situación en la que no tenía control o estaba haciendo algo que le impidiera maniobrar fuera del camino (hay luces especiales y señales utilizadas para notificar a otras naves), entonces el carguero debería haber maniobrado alrededor del destructor.

En cualquier caso, hay señales audibles (silbatos de barco) que se usan para señalar un peligro inminente, y radios que puede usar para averiguar qué planea hacer el otro barco. Todos están obligados a monitorear sus radios.

Mi opinión, con la información que tenemos hasta ahora, la tripulación del destructor probablemente esté en problemas. Los resultados de la investigación deberían ser interesantes.

El punto de impacto sugiere que el barco estadounidense no tenía el derecho de paso, y, en igualdad de circunstancias, debería haber cedido el paso al buque mercante al pasar a la derecha y pasar a popa. Teniendo en cuenta que el impacto estaba sobre, o casi en el flanco de estribor del Fitzgerald, la situación parece haber sido una situación de encuentro bastante inequívoca, a menos que el buque mercante se convirtiera en el Fitzgerald.

Suponiendo que la visibilidad fuera buena, aunque el radar estaba obviamente en uso, esta habría sido una situación en la que el principal medio para evitar colisiones es visual. Las luces de carrera de los barcos están específicamente diseñadas para ayudar a evitar colisiones. En lugar de tener que explicarle las luces, puede escanear el artículo de Wikipedia sobre las luces de navegación aquí: Luz de navegación – Wikipedia.

Es ilícito que el puente de un barco no esté tripulado, pero me he encontrado con muchos mercantes en el mar que no respondían a la comunicación por radio, sugiriendo que el puente no estaba tripulado, o que el reloj se había quedado dormido. Una vez in extremis, se requiere que ambos barcos intenten evitar una colisión. Dada la diferencia en el desplazamiento a la relación de caballos de fuerza, el destructor se encuentra en una posición mucho mejor para evitar acciones. El Fitzgerald tiene dos hélices de paso reversibles controlable.

En mi opinión, desde la aprobación de la Ley Goldwater-Nichols, los oficiales navales ya no pasan el tiempo suficiente en el mar para desarrollar las habilidades marinas adecuadas. Esto ha resultado en un aumento de los encallamientos y las colisiones. Solo es mi opinión.

Desde entonces, he leído que la visibilidad puede haber sido pobre.

Es realmente un comportamiento muy irresponsable demostrado por los marineros, incluido el personal de la Armada que están involucrados. Dado que es un accidente muy reciente, no pude encontrar mucho sobre el motivo de la colisión a pesar de tener regulaciones tan estrictas como COLREG y SOLAS.

Entonces responderé al punto específico que ustedes han dicho que … “a pesar de tener espacio en el océano”.

Sí, el océano es enorme, pero no hay ningún disco horneado (sistema de frenado hidráulico) o arreglos similares destinados a detener el barco al instante. Por lo tanto, lleva un tiempo significativo para que la nave descanse una vez que la hélice se detiene para propelar. de agua (tipo de fuerza viscosa) que es muy inferior.

Entonces, si no vigila y vigila adecuadamente y si viola la regulación o una sola negligencia puede ocasionar la pérdida de la vida y la carga junto con una pérdida masiva de ingresos.

Espero que haya sido útil para ti …