Esta es una gran pregunta y, de hecho, la respuesta no es tan simple. Anas Maaz tiene una buena respuesta (en realidad la mayoría de ellos son buenos). Hay varios conceptos aquí.
Primero, el del Capitán vs. Primer Oficial (o el Capitán / Capitán Mayor, etc. según los rangos y la línea aérea, etc.). Hay una persona que es la responsable final de la nave. Si algo sucede, ellos serán los que serán más cuestionados.
Entonces está el concepto de piloto volador y piloto no volador. Esto puede cambiar durante el curso de un vuelo (y generalmente lo hará) y durante una emergencia “.
Finalmente está el concepto de “Gestión de recursos de tripulación (o cabina)” que fue adoptado por las aerolíneas estadounidenses a fines de los años 70/80 e internacionalmente en la mayoría de los lugares desde entonces.
Por ejemplo, si sigues la transcripción del “Milagro en el Hudson”, verás que el Primer Oficial Skyles fue en realidad “Piloto Volador” en el momento del ataque con el pájaro. De hecho, a las 15:21:30, dice por el micrófono, “Mi avión” (justo antes de eso, el capitán Sullenberger dice, “sus frenos, su avión”. Básicamente le dice a FO Skyles que ahora está a cargo del avión para el quitarse.
Desde ese punto hasta que el ave golpee, está emitiendo órdenes, como solicitar que se levante el equipo, que se fijen las aletas, etc.
Luego, a las 15:27:23, el capitán Sullenberger dice: “Mi avión”. Está solicitando / reclamando el control del avión. El primer oficial Skyles lo reconoce un segundo después.
Ahora, en teoría, Skyles podría haber dicho algo como “Denegado” o “Negativo” y se negó a ceder el control del avión. Esto hubiera sido muy inusual, pero en teoría es posible. Lo hizo porque el capitán Sullenberger era el oficial superior por experiencia y autoridad en ese caso.
Ahora, supongamos que algo completamente diferente estaba sucediendo. Digamos que el avión estaba volando normalmente y el Capitán claramente tenía un problema mental o exhibía borrachera y solicitó el control del avión. FO podría haberlo negado y probablemente lo hubiera negado. De hecho, le correspondería (y al aterrizar tendría que justificar su decisión).
Ahora, esa es la autoridad de mando, pero ¿qué pasa con el control físico? Aquí se vuelve complejo y posiblemente trágico.
Sí, mi entendimiento es que en los aviones Boeing y Airbus es posible que cualquiera de los pilotos bloquee los controles del otro. Por supuesto, entonces podrías tener una pelea física por tratar de hacer esto.
Ahora aquí hay una diferencia entre los fabricantes.
En aviones Boeing, los controles están vinculados. Si un piloto empuja su palo hacia abajo, el otro piloto siente eso y puede intentar revertirlo. La filosofía en parte es que ambos pilotos son conscientes de lo que hace el otro (y creo que es un remanente de los días en que los controles estaban físicamente ligados a las superficies de control y tenían la fuerza de dos posiblemente mejor que el uno).
Sin embargo, en Airbus Craft, los controles NO están vinculados. Mover un control NO proporciona comentarios sobre el otro. ¿Porque es esto importante?
Porque cuando comienzas a estudiar el accidente de Air France 447, ves algo bastante perturbador. AMBOS pilotos junior (el Capitán había salido a tomar una siesta) pensaron que estaban volando el avión. Sin embargo, solo uno estaba en control real de la aeronave. Desafortunadamente, parece haber intentado la corrección incorrecta (creo que tirando la nariz hacia arriba).
El piloto que no tenía el control aparentemente estaba tratando de hacer lo correcto, apuntar con la nariz hacia abajo, recobrar la brotación y salir del establo en el que pensaba que estaban).
Sin embargo, debido a una falla en el uso de CRM (mi opinión) y la falta de retroalimentación (de nuevo mi opinión basada en las lecturas) nunca se dio cuenta de que realmente no estaba volando en el avión.
(tenga en cuenta que todavía hay un debate sobre todos los detalles del bloqueo de AF 447 y lo he simplificado mucho y otros pueden estar en desacuerdo con mis conclusiones).
Entonces, en conclusión, un copiloto tiene la autoridad legal y de comando para tomar el control y hay un mecanismo para hacerlo.
Sin embargo, incluso si lo hace, no puede garantizar que realmente obtenga el control del avión.
Discutiré un poco el Milagro en el vuelo de Hudson en una charla que doy y mi libro Amazon.com: Respuesta ante desastres: Lecciones aprendidas en el campo (9781484221839): Greg D. Moore: Libros