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Por qué los trenes descarrilan: Explicado por el ex ministro de Ferrocarriles
Los Ferrocarriles de la India han perdido el enfoque. El sistema necesita un cambio generacional.
ESCRITO POR DINESH TRIVEDI |
Actualizado: 22 de noviembre de 2016 6:54 a.m.
Mientras escribo este artículo, la última figura de los muertos en el descarrilamiento de Indore-Patna Express es 145, gravemente herido 58, herido 122, debido a un accidente evitable. No estoy llamando a esto un accidente. Lo llamo un contratiempo, lo que significa un desastre que podría haberse evitado. Después de un incidente tan horrible, se ordena una investigación de rutina y la comisión de investigación da su informe después de muchos meses. Para entonces, el público se habría olvidado de este accidente hasta que ocurra otro desafortunado accidente y luego se comparen los datos de los muertos para descubrir cuál fue el accidente más grande, y se ordenó otra comisión de investigación. Y así, el ciclo de accidentes y las comisiones de investigación rutinarias continuarán, pero ¿quién nunca olvidará accidentes tan horribles y evitables? ¿Las familias que habrían perdido a sus seres queridos? Una madre que podría haber perdido a sus hijos? ¿Un hijo que podría haber perdido a su padre? Una mujer que podría haber perdido a su marido, ¿la única fuente de ingresos de una familia pobre?
¿Debería elevar mi esguince de tobillo mientras duermo?
¿La pata de mi gato está rota o esguince?
¿Qué causa los accidentes automovilísticos?
¿Qué lesiones podrías tener al golpear el agua desde una gran altura?
El hecho es que si uno analiza tales accidentes ferroviarios, la mayoría de las personas pobres pierden la vida. La mayoría de estos accidentes ocurren en trenes categorizados como no VIP, a diferencia de los Rajdhani, Shatabdi, etc. ¿Eso significa que Rajdhanis y Shatabdis son absolutamente seguros? La respuesta es un gran no. Como las vías y el sistema de señalización son comunes, lo que es diferente es la calidad del material rodante, es decir, las locomotoras, los autocares LHB y un mejor control de las vías antes de que los trenes las pasen.
Un informe de accidente es útil si se sigue su recomendación en letra y espíritu, pero no sucede mucho con estas recomendaciones. De lo contrario, ¿por qué los informes preparados por expertos en consulta con los ferrocarriles acumulan polvo? Los informes del comité de Kakodkar y Sam Pitroda son solo dos, en los últimos tiempos.
Cuando juré como ministro de ferrocarriles el 12 de julio de 2011, los ferrocarriles habían sido superados por un desafortunado accidente en Fatephur Malwa, cerca de Kanpur, el 10 de julio. Corrí al lugar del accidente inmediatamente después de prestar juramento, directamente desde Rashtrapati Bhavan. . El dolor y la miseria de los pasajeros y familiares de los que habían muerto todavía me persiguen. En ese momento, juré eliminar la recurrencia de tales acontecimientos dolorosos. Decidí que todo mi énfasis como ministro de ferrocarriles iba a ser “Seguridad y protección”. En tiempos de tecnología tan avanzada, los accidentes frecuentes que conducen a la muerte en las vías del tren no son aceptables.
Ahora, la pregunta es, “¿Qué es lo que realmente está enfermando a los ferrocarriles indios?”. Escuché al honorable ministro, reaccionando ante este incidente, decir, “se tomarían las medidas más estrictas posibles contra los culpables”. ¿Quién es el culpable? ¿Culpamos al gobierno británico por un sistema ferroviario ineficiente? Ciertamente no. Uno de los activos que heredamos del Raj fue un sistema ferroviario eficiente. Entonces, ¿dónde se detiene el dinero? ¿El pobre pandillero de turno? Por supuesto que no, ya que no está calificado para conocer la calidad del ferrocarril y la cantidad de desgaste que puede soportar. Ni siquiera culpo al ministro. Mi opinión es que los gobiernos sucesivos deben asumir la culpa, todos aquellos que han tratado a los ferrocarriles indios como una herramienta política en lugar de un activo, capaz de transportar personas y mercancías y agregar al menos un dos por ciento a nuestro PBI.
Ferrocarriles indios sigue siendo una de las mejores organizaciones en el mundo, junto al ejército, con la gente más talentosa. Pero la organización está siendo sistemáticamente dañada por los sucesivos gobiernos debido a la falta de comprensión del potencial de esta organización. Los ferrocarriles indios deben ser referenciados al sistema ferroviario japonés, Shinkansen, que, desde 1964, ha transportado a millones de pasajeros con cero víctimas mortales. Indian Railways es más que capaz de lograr este punto de referencia, siempre que le proporcionemos los recursos necesarios.
El problema actual de los ferrocarriles es que la organización está al borde de la bancarrota. Muy pronto, los Ferrocarriles de la India tendrán que pedir dinero prestado para pagar los salarios, ya que es probable que reporten una pérdida neta de Rs 25,000 crore o más. Mi mayor preocupación es la seguridad ya que el Fondo de Reserva de Depreciación (DRF) y el Fondo de Desarrollo (DF) se están agotando, ya que los ferrocarriles están privados de efectivo. Los ferrocarriles no están generando suficiente excedente de efectivo operativo para siquiera cubrir los gastos operativos diarios. Para reemplazar un activo antiguo (pistas, material rodante o sistemas de señalización), debe depositar dinero en el DRF. En promedio, el sistema requiere Rs 20,000-25,000 crore año tras año para reemplazar activos viejos. En lugar de eso, se hizo una provisión por solo Rs 3.200 millones de rupias para el DRF en el presupuesto de 2016. Por lo tanto, la tan necesaria reposición de activos antiguos se pospone, comprometiendo a sabiendas la seguridad.
Los ferrocarriles han perdido su enfoque desde la operación con seguridad, a actividades periféricas como catering, Wifi, trenes bala, etc. La organización ferroviaria está totalmente desmoralizada ya que la incertidumbre es grande en términos de grandes cambios en el nivel superior. Incluso una extensión por un período de dos años otorgado al actual presidente, la Junta de Ferrocarriles, después de su retiro no tiene precedentes y ha causado acidez estomacal. Los ferrocarriles también gastan menos en activos existentes, como pistas, material rodante, etc., mientras que el reemplazo de los activos gastados no se está haciendo. La carga de carga es un 15 por ciento más baja que el año pasado y un 25 por ciento inferior al objetivo. El tráfico de pasajeros también se ha reducido en millones. La calidad del mantenimiento no se controla, mientras que el reemplazo de los entrenadores LHB está sucediendo muy lentamente: si Indore-Patna Express tuviera entrenadores LHB, las bajas habrían sido menores. Además, se necesita un circuito de seguimiento continuo (CTC) en todas las pistas para detectar fracturas de carril. Con CTC, el descarrilamiento del Indore-Patna Express no habría ocurrido.
En conclusión, debemos buscar un cambio generacional en nuestro sistema ferroviario y modernizarlo completamente con la última tecnología. Para esto, el gobierno necesita un programa de inversión masivo sin depender de los ingresos de la generación interna del ferrocarril. Esta inversión no solo salvará vidas preciosas, sino que dará grandes dividendos al PIB. Es hora de que cambiemos la definición de los ferrocarriles de una “organización comercial” a un “proveedor de infraestructura básica”.
El escritor, miembro de TMC, es ex ministro de ferrocarriles de la Unión.
Publicado por primera vez el: 22 de noviembre de 2016 a las 12:04 a.m.
