¿Por qué tantos accidentes de trenes?
Apenas unos días después del trágico accidente del Kalinga-Utkal Express, el descarrilamiento de Kaifiyat Express, que se presenta como el segundo descarrilamiento del tren en 4 días, nuevamente ha resaltado los problemas de seguridad persistentes que los ferrocarriles han sido consistentemente incapaces de resolver.
De un total de 135 accidentes en ’14 -15, el número bajó a 107 en 2015-2016 y siguió disminuyendo a 104 en 2016-17.
Un análisis detallado de los accidentes ferroviarios en India en los últimos 20 años indica que hay dos causas críticas detrás de los accidentes: colisión entre trenes y otros vehículos de carretera, entre trenes y personas, y descarrilamiento de vías.
En los últimos años, el sistema de señalización ha sido altamente automatizado. Por ejemplo, el ferrocarril de Konkan utiliza de forma innovadora el sistema de localización por GPS para detectar la ubicación de un tren. Ha llevado a una reducción drástica en las colisiones de trenes. Sin embargo, el estado físico de las vías férreas sigue siendo la línea de falla más grande que los ferrocarriles tienden a pasar por alto.
El estado físico de las vías del tren sigue siendo la línea de falla más grande que los ferrocarriles tienden a pasar por alto
Cada año, se inician nuevos trenes pero no se trazan nuevas pistas, lo que lleva a un fuerte aumento en el tráfico ferroviario. Las pistas existentes ya están en sus peores niveles de estrés. El aumento de la carga de mercancías en el tren de mercancías a su máxima capacidad ha generado niveles de estrés, aumento de la fractura y, en consecuencia, descarrilamiento del tren.
En el Reino Unido, la Junta de Seguridad y Estándares Ferroviarios está separada de Network Rail, la compañía que administra el tráfico ferroviario. Esto garantiza un mayor grado de responsabilidad por parte de la seguridad ferroviaria. En India, la administración ferroviaria es la única responsable del estándar de seguridad. Entonces, cada vez que ocurren tales accidentes, los ferrocarriles trabajan muy duro para garantizar que su personal se salve de posibles enjuiciamientos. En muchos casos, la falla clave es la falla mecánica o electrónica, pero siempre hay un elemento humano detrás de tales cosas que no se hace responsable.
Es interesante observar que en los últimos 20 años, decenas de miles de personas han perdido la vida, ni siquiera un solo empleado ferroviario ha sido procesado. Para empeorar las cosas, en muchos casos, el Oficial de Seguridad Ferroviaria es un oficial de RIED que apenas comprende los aspectos técnicos, como el módulo de elasticidad de Young y la ecuación de Euler-Bernoulli que rige la dinámica de la vía férrea.
Los hombres de la pista, el personal, que examinan el estado de las pistas, apenas tienen educación técnica
El manejo del estrés en las vías férreas implica detener el tráfico ferroviario una vez en un par de años, abrir los tornillos y tuercas y luego volver a ensamblar el sistema. Sin embargo, a veces los niveles de estrés pueden desarrollarse inesperadamente debido al tráfico pesado. El desafortunado hecho es que los hombres de la pista, el personal, que examinan el estado de las pistas, apenas tienen educación técnica. Usan un martillo y golpean la pista, si el sonido es bueno, se mueven a otras áreas. Examinan las tuercas y los pernos a simple vista. No es una forma científica de analizar las pistas.
En los países occidentales, las técnicas ópticas basadas en láser montadas en vehículos en movimiento se utilizan para analizar la alineación y el estado de las pistas. Un problema adicional es que, a pesar del hecho de que las vías del tren se extienden en miles de kilómetros, los ferrocarriles dependen de una sola capa de seguridad; si los trackmen proporcionan información incorrecta sobre las pistas o no examinan físicamente las pistas, no hay forma de que las autoridades puedan verificar las cosas de forma independiente.
Para agregar al problema, el ferrocarril indio no tiene un mecanismo para abordar las medidas de seguridad posteriores al accidente. El diseño pantanoso del ferrocarril no ha cambiado mucho en los últimos 100 años desde que los británicos introdujeron el ferrocarril. En un pantano que tiene una capacidad de 72 personas, uno encuentra a más de 500 personas llenas de todo tipo de equipaje que se extienden sin apretar. Durante los accidentes, el equipaje vuela golpeando la cabeza de las personas y provocando la pérdida de sangre. Un mecanismo para sujetar el equipaje firmemente en el patrón de la aeronave puede ser de gran ayuda para reducir las muertes.
Idealmente, cada tren debe tener un pantano médico, de salud y de seguridad para proporcionar acceso de emergencia a la salud
Además de esto, debe haber al menos 6 a 10 rutas de salida de emergencia desde las paredes y el techo. Después de los accidentes, las personas permanecen atrapadas durante mucho tiempo y, a veces, lleva más de 20 horas llevar un cortador de metal y cortar las diferentes secciones para las operaciones de rescate. Para agregar a los problemas, el sitio del accidente no está segregado, lo que resulta en un caos debido a las visitas de los espectadores. Estas cosas ponen en peligro la seguridad de los pasajeros y aumentan las bajas. Extintores de incendios, primeros auxilios, etc. están ausentes en los compartimientos ferroviarios, así como en las estaciones de ferrocarril. En resumen, la salud y la seguridad son palabras extrañas en el contexto de nuestro sistema ferroviario. Idealmente, cada tren debe tener un pantano médico, de salud y de seguridad para proporcionar acceso de emergencia a la salud.
Un problema adicional es el hecho de que las barreras con respecto a la adaptación de nuevas ideas y tecnología son altas. Las organizaciones, como Network Rail del Reino Unido y SNCF de Francia, no tienen ninguna división dedicada de I + D y han subcontratado completamente las actividades de I + D a universidades y empresas privadas como Alstom y ABB. Los capitalistas de riesgo y los inversores de Angel no ven ningún beneficio inmediato en la inversión en tecnologías relacionadas con el ferrocarril, ya que el rendimiento de la inversión no es tan rápido en comparación con el software y los bienes de consumo.
Afortunadamente, las divisiones de I + D de Indian Railways (RDSO) existen, pero carece de experiencia técnica y mano de obra calificada. Por ejemplo, Indian Railways no tiene ninguna instalación de pista de prueba. Una visita a RDSO lo convencería de que es una organización bastante difunta, que es una especie de nido de descanso para los ingenieros ferroviarios que apenas tienen conocimientos técnicos.
